海上運輸以其自身的運量大、成本低等特點(diǎn)理所當然成為國際貿易的首選途徑。我國航運業(yè)富陽(yáng)到西安物流公司的國際競爭力分析，據統計，國際貿易運輸中90%以上是通過(guò)海上運輸來(lái)實(shí)現的。面對航運激烈競爭，我國航運業(yè)特別是大型班輪運輸企業(yè)要想存活，就必須擁有相當的國際競爭優(yōu)勢。這里我們分析競爭優(yōu)勢，是由于航運市場(chǎng)的不完全競爭性。因為國際航運市場(chǎng)一直被少數發(fā)達國家和傳統航運大國所壟斷，資料表明，世界商船噸位供給量主要集中于少數國家的少數大公司手中。國際航運業(yè)競爭更大程度上是基于競爭優(yōu)勢來(lái)開(kāi)展的，而不是傳統意義上的比較優(yōu)勢。
美國哈佛大學(xué)教授邁克爾?波特的競爭優(yōu)勢理論被公認為是闡述競爭優(yōu)勢理論的集大成之作，為產(chǎn)業(yè)國際競爭力的研究提供了一個(gè)經(jīng)濟分析的范式，在此本文運用了其中的鉆石模型來(lái)分析我國航運行業(yè)的國際競爭力。波特認為，決定國家競爭優(yōu)勢的宏觀(guān)因素共有六個(gè)方面：生產(chǎn)要素狀況、需求狀況、關(guān)聯(lián)的和支持性產(chǎn)業(yè)、公司戰略、結構和競爭對手、機遇和政府，其中前四者為基本影響因素，它們構成著(zhù)名的“國家鉆石”。根據波特的產(chǎn)業(yè)國際競爭力國家鉆石模型，影響航運行業(yè)的國際競爭力的因素包括以下幾個(gè)方面。
一、航運生產(chǎn)要素狀況
航運生產(chǎn)要素指發(fā)展航運業(yè)所需要的各種投入，其中包括：航運(自然)物質(zhì)資源，航運從業(yè)人員所代表的人力資源，發(fā)展航運業(yè)的資金，與航運相關(guān)的知識資源以及航運基礎設施。另外還要區分一般和特殊要素。一般要素是指一些適用范圍廣泛的要素，而專(zhuān)門(mén)要素是適應于航運業(yè)的專(zhuān)業(yè)人才、特殊的基礎設施、航運業(yè)的專(zhuān)門(mén)技能和知識等。建立在高級要素和專(zhuān)門(mén)要素基礎之上的競爭優(yōu)勢更持久、不易模仿和不可轉移。要分析我國航運業(yè)的真實(shí)競爭力，須重點(diǎn)分析我國航運高級、專(zhuān)門(mén)生產(chǎn)要素方面的狀況。對航運業(yè)至關(guān)重要的特殊生產(chǎn)要素當屬船舶、港口這些航運基本設施，以及我國航運業(yè)長(cháng)期發(fā)展所積累下來(lái)的行業(yè)經(jīng)驗，具體來(lái)說(shuō)包括船隊結構、航線(xiàn)結構、信息技術(shù)、港口設施、營(yíng)銷(xiāo)攬貨系統等硬軟件資源。下面重點(diǎn)分析一下硬件資源船隊結構和軟件資源信息系統。
1.船隊結構分析
為了客觀(guān)評價(jià)我國航運企業(yè)船隊結構的合理性，我們選取進(jìn)入全球20大班輪公司行列的國內兩家大型航運企業(yè)中遠集團和中海集團與馬士基—海陸、地中海航運、鐵行渣華等其他幾家公司的船隊結構進(jìn)行綜合比較。
要分析船隊結構需要從船型和船齡方面入手。如表1所示，從船型構成來(lái)看，中遠集團1000TEU以下小型船艘數占36.6%，箱位占10.4%，4000TEU以上艘數占10.7%，箱位占30.9%；中海集團1000TEU以下的小型船艘數占36.2%，箱位占5.8%，4000TEU以上超大型船艘數占26.6%，箱位占61.5%。而全球第一大班輪公司馬士基—海陸1000TEU以下的小型船舶艘數占16.3%，箱位占4.5%，4000TEU以上艘數占27.1%，箱位占53.1%，其他幾家公司的平均數據為小型船艘數占11.8%，箱位占2.6%，超大型船艘數占20.7%，箱位占39.3%。由此可見(jiàn)，我國船隊中小型船在數量上有優(yōu)勢，而大型船在箱位量上占有很大比重，符合世界船型發(fā)展總體方向。然而與其他國家船隊相比，小型船所占比重過(guò)大，在世界集裝箱船大型、高速化的發(fā)展趨勢下，勢必影響我國航運承載能力。2005年，中遠集團訂造的5艘新船將交付使用，總箱量增加22128TEU，而中海集團將有1條8500TEU船、2條5668TEU船、2條5100TEU船，14條4250TEU船，共計20條，總箱位近10萬(wàn)TEU的船舶交付使用。這對于加快改善我國航運企業(yè)船隊結構，增強其在國際集裝箱運輸市場(chǎng)中的競爭地位和影響有重大作用。
從船齡來(lái)看，中遠集團無(wú)論是從艘數還是箱位來(lái)看，5～10年的船占最大比重，分別為37.8%和44.5%，大大超過(guò)其他幾家國外公司的平均水平，這些船屬于中型船舶；占第二大比重的為0～4年的新船，比例與其他幾家公司大體相當，這些船的平均箱位為3144TEU，屬于大型船，另外小型船符合世界船舶老齡化趨勢?？梢?jiàn)，中遠集團船齡結構較合理。而中海集團則是0～4年的新船占明顯優(yōu)勢，這些船的平均箱位為4365TEU，屬超大型船，這主要與中海集團訂造的超大型集裝箱船陸續交用有關(guān)，其次是11～20年的較老的船，而5～10年的船所占比重低于世界平均水平，與其他班輪公司相比，在船齡年輕、高速化，運力大大增強的同時(shí)，尚未形成老、中、青合理配置的良性循環(huán)結構。
2.航運信息系統
在信息技術(shù)高度的知識經(jīng)濟時(shí)代，為提高航運資源的利用率和企業(yè)的競爭能力，航運企業(yè)必須建立一體化、全球共享的信息網(wǎng)絡(luò )。問(wèn)卷調查顯示：23%的公司構建了中央信息處理系統，31%的公司構建了區域信息處理系統；85%的公司通過(guò)電子計算機訂艙和接受客戶(hù)查詢(xún)，31%的公司已采用生產(chǎn)管理系統，對運營(yíng)的收益及時(shí)作出判斷，其余公司則正在開(kāi)發(fā)此類(lèi)系統。顯而易見(jiàn)，信息技術(shù)的應用已成為航運公司降低管理成本、提高服務(wù)水平、增強競爭優(yōu)勢的一項關(guān)鍵性措施。
我國航運企業(yè)中中遠集團率先實(shí)行了物流信息化過(guò)程。為有效利用一體化的網(wǎng)絡(luò )，中遠跟蹤國際上先進(jìn)的網(wǎng)上營(yíng)銷(xiāo)手段，通過(guò)國際互聯(lián)網(wǎng)向全球客戶(hù)推出了具有網(wǎng)上訂艙、中轉查詢(xún)和信息公告等多項業(yè)務(wù)操作功能的國際貨運網(wǎng)上服務(wù)系統，從而使全球互聯(lián)網(wǎng)用戶(hù)均可直接在網(wǎng)上與公司開(kāi)展商務(wù)活動(dòng)。目前中遠貨運公司全系統80%以上的網(wǎng)點(diǎn)已推廣應用了網(wǎng)上電子訂艙，來(lái)自電子訂艙的貨量達到公司總攬貨的70%。信息公告系統還可以在最短的時(shí)間內將中遠有關(guān)船期調整、運價(jià)變化等情況在互聯(lián)網(wǎng)上作出及時(shí)反映電子商務(wù)的成功開(kāi)展，提高了營(yíng)銷(xiāo)手段的科技含量。我國其他航運企業(yè)正參照中遠信息化過(guò)程范例，加快構建企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò )，努力改善與貿易伙伴的聯(lián)系，獲得競爭優(yōu)勢。
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