1、富陽(yáng)到蘭州物流專(zhuān)線(xiàn)快遞快運的操作模式上門(mén)取送件：即快遞行業(yè)的最基礎和主要模式，門(mén)到門(mén)服務(wù)，快遞員上門(mén)取件和送件；
2、客戶(hù)至網(wǎng)點(diǎn)收發(fā)貨：可以說(shuō)是零擔貨運（不論是汽運、鐵路還是航空普貨）的最傳統模式，即發(fā)貨人送貨到物流公司的網(wǎng)點(diǎn)，收貨人從物流公司的網(wǎng)點(diǎn)自行提貨?？爝f的留站自提件也是這種模式
3、便利店模式：依托街頭巷尾的24小時(shí)便利店，將城市配送站再細分至不同的便利店，客戶(hù)到便利店取送件，或者便利店承擔最終的取送件，或者物流公司的遞送員依托便利店完成最后的取送件工作。這種方式雖然聽(tīng)起來(lái)比較新穎，但其實(shí)日本早就以“塘鵝件”的名稱(chēng)在實(shí)踐。而國內最出名的則是順豐便利店，現在興起的貓屋也可以歸類(lèi)于此。
4、自助柜模式：應該脫胎于古老的郵箱，但借鑒了各類(lèi)購物休閑娛樂(lè )運動(dòng)場(chǎng)所自助儲物柜的外形和技術(shù)，與自助儲物柜最大的不同是，自助快遞柜的放東西和取東西是不對等的過(guò)程，放東西是集中一次性放入，而取則是多人不同時(shí)段以特殊憑證（手機驗證碼之類(lèi)）提取。自助柜的限制很多，例如一般只能是單向（雙向難度太大），體積受限，包裹狀態(tài)爭議多等等。——其實(shí)郵政信箱也存在這里提到的特點(diǎn)和限制。另外，一些城市凈菜配送也在采取這種模式。
5、集中取派模式：這個(gè)模式是城市共同配送的概念，或者高校慣用的集中取件點(diǎn)方式。即無(wú)論哪家物流公司的貨物，在最終端都是由同一個(gè)實(shí)體或者在同一個(gè)地點(diǎn)完成取送任務(wù)。采用同一個(gè)實(shí)體的，就是城市共同配送；在同一個(gè)地點(diǎn)的，就是集中取件點(diǎn)方式。這種模式有點(diǎn)類(lèi)似于上門(mén)取送件（城市共同配送也可以實(shí)現門(mén)到門(mén)的效果）和便利店模式（便利店也是在同一個(gè)地點(diǎn)），但不同的是，這個(gè)模式是受限于城市或者學(xué)校的行政干預而產(chǎn)生，并非市場(chǎng)自由選擇和競爭的結果，換句話(huà)說(shuō)，這種模式的產(chǎn)生很大程度上不是物流公司選擇而是來(lái)源于行政命令，這才是其最大的特點(diǎn)。
富陽(yáng)到蘭州物流專(zhuān)線(xiàn)快遞快運的操作模式我能夠想到的和客戶(hù)的交互模式基本上就這幾點(diǎn)，當然實(shí)際應用中會(huì )多種方式并行，因地因時(shí)制宜，開(kāi)公司賺錢(qián)嘛，沒(méi)必要吊死在一棵樹(shù)上。
另外一點(diǎn)是內部的分揀和轉運模式，這應該是運作中非常非常非常重要的環(huán)節，我沒(méi)有數據，無(wú)法說(shuō)明這個(gè)環(huán)節在整體的快遞快運成本中占比多少，但有個(gè)簡(jiǎn)單的例子可以看出來(lái)，順豐一件異地快件22元，就算取件和送件各拿2元（交互端成本），那么還有16元也就是80%的成本和利潤產(chǎn)生在這個(gè)中間環(huán)節——當然快遞員的很多裝備也在這個(gè)16元里面，但那就沒(méi)法再細分了，缺乏數據支撐啊……
說(shuō)回來(lái)，內部的分揀和轉運模式，是從操作或者說(shuō)運營(yíng)（Operation）的角度說(shuō)的，如果從管理的角度來(lái)說(shuō)，就是公司的網(wǎng)絡(luò )組織形式（拓撲結構）。內容都是貨物流轉的網(wǎng)絡(luò )如何組織，各個(gè)節點(diǎn)如何聯(lián)系。拓撲結構歸納起來(lái)更簡(jiǎn)單，其實(shí)就兩種，一種是中心輪輻結構（Hub-Spoke），另一種是點(diǎn)對點(diǎn)連接結構。
中心輪輻式，即各個(gè)子節點(diǎn)通過(guò)一個(gè)中心站點(diǎn)連接，形成自行車(chē)輪形狀的網(wǎng)絡(luò )結構。這種觀(guān)念是聯(lián)邦快遞創(chuàng )始人史密斯提出并率先實(shí)踐的，能極大的簡(jiǎn)化復雜網(wǎng)絡(luò )下的運輸組織問(wèn)題，算得上一個(gè)創(chuàng )新——也許正因為如此，他在1970年代才能拿到風(fēng)險投資開(kāi)展這個(gè)事業(yè)。
當然，最開(kāi)始的中心輪輻式結構只有一個(gè)中心，比如聯(lián)邦快遞的超級轉運中心孟菲斯，但隨著(zhù)網(wǎng)點(diǎn)的擴大和區域的擴大，一個(gè)中心節點(diǎn)必然帶來(lái)幾何級數的管理難度增加，因此慢慢的大家都開(kāi)始建設地區或者區域中心節點(diǎn)，然后在區域中心節點(diǎn)之間再建立聯(lián)系，這樣可以做到運作效率、管理難度和成本的平衡。而在中國，由于運輸工具條件的限制（包括空域管制），順豐、德邦們都在弱化中心節點(diǎn)這個(gè)概念，而改為多中心制。說(shuō)得形象點(diǎn)，聯(lián)邦快遞剛成立時(shí)是一個(gè)大輪子，后來(lái)轉變成3個(gè)大輪子（孟菲斯、巴黎、廣州）；而順豐，則是多個(gè)中小型輪子，例如深圳、杭州、北京、成都、無(wú)錫、臨沂等等。
另外一種運作方式，則是現在大多數快遞公司、零擔專(zhuān)線(xiàn)公司、加盟型公路快運公司采用的，點(diǎn)對點(diǎn)連接模式，即各個(gè)子節點(diǎn)之間通過(guò)獨立的線(xiàn)路相互兩兩連接，其運輸線(xiàn)路基本上是以排列組合的形式增加。簡(jiǎn)單的說(shuō)，如果這個(gè)公司只有2個(gè)點(diǎn)，那運輸就2條（2點(diǎn)之間互通）；而如果有3個(gè)點(diǎn)，那運輸線(xiàn)路就變成了6條；4個(gè)點(diǎn)12條；5個(gè)點(diǎn)20條；全國所有省會(huì )31個(gè)點(diǎn)就有930條線(xiàn)路；全國332個(gè)地級行政區劃之間會(huì )產(chǎn)生將近11萬(wàn)條線(xiàn)路；2853個(gè)縣級行政單位之間產(chǎn)生813萬(wàn)條線(xiàn)路。這種運輸組織的難度，絕對是無(wú)法想象的。在2014年運聯(lián)傳媒嶺南論壇上，卡行天下說(shuō)他們的運營(yíng)系統整合時(shí)有成千上萬(wàn)條線(xiàn)路，難度非常大，就是源于其拓撲結構是這種點(diǎn)對點(diǎn)接連模式。但其實(shí)不僅是整合的時(shí)候，在后期的維護、管理和擴展上，還會(huì )有更多的問(wèn)題，即使在大數據時(shí)代下，也無(wú)法完全通過(guò)IT系統方式解決。
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