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“為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進(jìn)入中國賺錢(qián)，而國內貨運航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發(fā)展貨運航空，而國內的貨運航空公司卻大多在縮減運力?”
在最近兩天舉行的國際航協(xié)全球大會(huì )上，國內外快遞巨頭與航空貨運企業(yè)“冰火兩重天”的怪象，成為參與會(huì )議的業(yè)內熱烈討論的話(huà)題。
與賺錢(qián)不易的航空客運相比，航空貨運市場(chǎng)更是難過(guò)。最近幾年來(lái)，包括美國傳統的全貨運航空公司陸續退出市場(chǎng)，歐洲航空貨運巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chǎn)程序。
而與之相對的是，順豐、圓通等國內快遞企業(yè)，則在紛紛向天空滲透，已經(jīng)或者申請組建自己的貨運航空公司，聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭，開(kāi)通到中國的貨運航線(xiàn)也是有增無(wú)減。
生意都被快遞公司們搶去了，原本是重要運輸工具的傳統貨運航空公司該怎么辦?
“天地”冰火兩重天
“在中國，傳統的貨運航空公司貨量的增長(cháng)，與國內機場(chǎng)貨運的吞吐量增長(cháng)完全不匹配，常年虧損。”東航物流公司總經(jīng)理李九鵬，用數據感慨貨運航空與快遞物流業(yè)所面臨的冰火兩重天，“機場(chǎng)吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來(lái)，快遞行業(yè)平均增長(cháng)49.83%,跨境電商的平均增長(cháng)也達到35.00%。”
而這樣的增長(cháng)紅利，并沒(méi)有被擁有全貨機的東航、南航、國航等傳統航空公司們享受到，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。
與之相反的是，國內的快遞企業(yè)們卻在拼命向天上進(jìn)軍，籌建自己的貨運航空公司，以獲得更多可以自己掌控的運力。
根據記者獲得的最新信息，截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機，數量超過(guò)了三大國有航空，而另一大民營(yíng)快遞巨頭圓通航空，也在申請籌建自己的貨運航空公司，目前，公司已經(jīng)濕租(在提供飛機的同時(shí)提供機組或乘務(wù)組為對方服務(wù)的租賃方式)其他公司的全貨機進(jìn)行包裹運送。
“隨著(zhù)公司包裹量每年幾近翻番地增長(cháng)，單純依靠其他航空公司遞送并不能滿(mǎn)足需求，組建自己的航空公司后，公司希望自己運送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機進(jìn)行運送的包裹各占五成。”圓通快遞的一位管理層告訴記者。
合并還是轉型?
眼看著(zhù)生意在逐漸被快遞公司們分食，航空公司們怎么辦?最近幾年，將三大國有航空的貨運板塊合并的建議，就一直是相關(guān)政府部門(mén)考慮的方案，不過(guò)至今卻沒(méi)能得以實(shí)質(zhì)推進(jìn)。
“貨運航空虧損，并不是規模問(wèn)題，而是商業(yè)模式問(wèn)題，規模越大可能虧得越厲害，這幾年伴隨著(zhù)國內航空公司腹艙運力10%的高速增長(cháng)但貨運價(jià)格卻在持續下跌的困境證明了這一點(diǎn)。”一位行業(yè)內人士對記者坦陳，從擁有資源到擁有客戶(hù)，才是貨運航空公司轉型的關(guān)鍵。
上述行業(yè)內人士對記者分析，傳統的貨運航空公司是靠代理人來(lái)攬貨，定價(jià)權并不在自己手上，導致很多高價(jià)值的包裹都在當做普貨論斤賣(mài)，而快遞公司們則是直接面向客戶(hù)，根據客戶(hù)對時(shí)間、距離的需求來(lái)選擇不同的運力，同時(shí)還擁有定價(jià)權，運輸環(huán)節只是其中的一環(huán)。
“運輸業(yè)務(wù)其實(shí)是整個(gè)物流供應鏈業(yè)務(wù)微笑曲線(xiàn)的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線(xiàn)的兩端發(fā)展，要么具備設計供應鏈解決方案的能力，要么向企業(yè)提供全程物流。”上述行業(yè)內人士指出。
東航“向下”找風(fēng)口
而這樣的轉型，作為三大國有航空之一的東方航空，已經(jīng)率先邁出了一步。在此之前，東航旗下的中國貨運航空公司是一級公司，旗下其他物流企業(yè)為二級公司，2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個(gè)板塊統一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺下。
“這幾年一直在減少全貨機的運力，目前中貨航已將原來(lái)的19架全貨機減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機型，由于只有兩架是自有的，未來(lái)我們還會(huì )繼續退租全貨機。”李九鵬對記者透露，“這兩年我們一直在尋找風(fēng)口，現在稍微感覺(jué)到一點(diǎn)風(fēng)了，那就是要向高端物流服務(wù)集成商和快供應鏈平臺提供商轉型。”
今年年初，東航就與綠地集團合作，為綠地全新開(kāi)設的全球商品直銷(xiāo)中心供應來(lái)自全球各地的水果、生鮮產(chǎn)品，而在此之前，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車(chē)厘子、挪威的三文魚(yú)，已經(jīng)陸續貼著(zhù)“東航產(chǎn)地直達”的標簽，在京東、中糧我買(mǎi)網(wǎng)及一些批發(fā)市場(chǎng)銷(xiāo)售。
“東航產(chǎn)地直達”，就是李九鵬所說(shuō)的東航正在打造的快供應鏈平臺，也是東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車(chē)厘子等水果，利用東航的貨機優(yōu)勢運到國內，再由東航進(jìn)行報關(guān)，報檢后，通過(guò)飛機腹艙或者外部卡車(chē)資源運送到國內其他機場(chǎng)或者國內倉，并由第三方平臺或市場(chǎng)銷(xiāo)售。
據記者了解，在最初啟動(dòng)“產(chǎn)地直達”時(shí)，東航也走過(guò)不少彎路，成立了自己的電商網(wǎng)站向消費者銷(xiāo)售，后來(lái)發(fā)現無(wú)論是銷(xiāo)售渠道還是最后一公里的保證都不是強項后，才從2C(終端消費者)轉為2B模式(天天果園、一號店、京東等商戶(hù))的模式。
而高端物流服務(wù)集成商，則是在通過(guò)東航物流新成立的物流事業(yè)部在試水，比如快時(shí)尚品牌ZARA，就將物流生意交給了東航物流，后者負責前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運輸、報關(guān)檢驗檢疫，以及配送到華東地區的門(mén)店，此外，國藥、施貴寶等國內外藥企，也將醫藥物流訂單交給了東航物流。
“傳統的貨運航空公司為主導的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機’向‘擁有客戶(hù)’轉型。”李九鵬告訴記者，未來(lái)東航物流發(fā)展將主要聚焦三個(gè)方向：一是“產(chǎn)地直達”快供應鏈平臺，二是高端物流，三是醫藥等相關(guān)供應鏈服務(wù)。
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