富陽(yáng)到拉薩物流專(zhuān)線(xiàn)應對鐵路箱管理滯后有“良策”， 2000-2004年，公路集裝箱運輸市場(chǎng)占有率由44.7%上升到51.9%，而鐵路集裝箱運輸市場(chǎng)占有率由16.6%下降至13.1%。2004年鐵路集裝箱運量?jì)H占全路貨物發(fā)送總量的2.4%，遠低于國外鐵路的水平。為了改變這一現狀，我們必須加快鐵路集裝箱運輸的發(fā)展，用活現有鐵路集裝箱，提高適箱貨物的裝箱率，加大鐵路集裝箱運輸在鐵路總貨運量的比例。
目前全國鐵路箱總量號稱(chēng)約在60萬(wàn)只左右，種類(lèi)比較多，特別是20英尺及以上的大型箱和特種箱近年來(lái)增加較多，但總數具體是多少、種類(lèi)又是多少、全路分布怎么樣、使用情況如何等底數不清。這實(shí)際上反映了鐵路箱管理工作的滯后與失控。
2005年8月鐵道部和中鐵集裝箱公司對全路現有鐵路箱進(jìn)行了清查。結果為全路擁有1噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺國際通用箱和折疊式臺架箱、板架式箱、雙層汽車(chē)箱、罐式箱、散裝水泥箱、干散貨箱等種類(lèi)專(zhuān)用集裝箱共計20.3萬(wàn)TEU。其中20英尺箱近10萬(wàn)只，高度均為2591毫米；40英尺箱5120只，包括高2896毫米的超高箱和高2591毫米的高箱。
從近年來(lái)鐵路集裝箱運量的分布和流量、流向看，鐵路箱主要集中在上海、北京、廣州、沈陽(yáng)和鄭州5個(gè)局內，到發(fā)量占全國總量的70%，從而形成了鐵路箱沿海多內陸少的局面。
富陽(yáng)到拉薩物流專(zhuān)線(xiàn)應對鐵路箱管理滯后有“良策”，由于大量鐵路箱在沿海地區的各個(gè)車(chē)站堆存，缺乏統一的管理和必要的監督，汽車(chē)運輸部門(mén)與車(chē)站的鐵路箱交接手續不完善，沒(méi)有形成規范的制度，因而造成了鐵路箱流失、挪作他用的情況比比皆是。在一些建筑工地和廠(chǎng)礦企業(yè)中經(jīng)?？梢?jiàn)由10噸及20英尺鐵路箱改裝的簡(jiǎn)易工棚、移動(dòng)倉庫，鐵路箱的滅失情況較為嚴重。
而在內陸，由于鐵路箱箱源偏緊，一箱難求，因而在廣安門(mén)站、鄭州東站、懷化站和兗州站接連發(fā)生與集裝箱運輸有關(guān)的路風(fēng)事件，客戶(hù)意見(jiàn)很大，社會(huì )影響很壞。這些問(wèn)題之所以一而再、再而三發(fā)生，既有人員素質(zhì)不高、疏于管理等方面的原因，但更深層次的根源在于我們鐵路箱的管理體制和機制上的缺陷。
為了確保內陸適箱貨物入鐵路箱運輸，在目前的狀況下內陸現有的空車(chē)空箱根本滿(mǎn)足不了完成鐵路集裝箱運輸任務(wù)的需要，因此為了完成任務(wù)，大量的空車(chē)空鐵路箱無(wú)償從沿海地區跨局遠距離調動(dòng)，增大了鐵路的運輸成本。
在鐵路箱的日常使用中，由于缺乏必要的管理措施和交接制度，因而鐵路箱的損壞和受污情況十分嚴重。在一些車(chē)站和倉庫，貨主為了裝貨和拆箱方便，經(jīng)常采用非正常的機械方式開(kāi)關(guān)箱門(mén)，從而造成箱體變形及零部件損壞；有些貨物在裝卸過(guò)程中包裝出現破損，污箱情況十分嚴重。
在目前我們不可能投入大量資金建造新箱的時(shí)候，修理現有舊箱是我們提高鐵路箱運用量的當務(wù)之急?，F在每年投入的修箱費用不少，但不能正常運用的鐵路箱比例仍然很高。究其原因，每年下?lián)艿男尴滟M用只能維持半年，一到下半年，損壞的鐵路箱就只能聽(tīng)之任之，處于非運用狀態(tài)，只好等待來(lái)年的費用，這造成了資源的浪費。
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