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    富陽(yáng)貨運公司的成本到底高出多少？
    高速公路企業(yè)披露的年報利潤數據無(wú)疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見(jiàn)拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著(zhù)饕餮盛宴。
     
    　　有指標、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標也有可能會(huì )導致濫用，比如城市菜價(jià)高被貼上物流成本高的標簽，而星巴克實(shí)行差異化定價(jià)，北京的定價(jià)高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。因此不能籠統地以物流成本高來(lái)判定我國的經(jīng)營(yíng)環(huán)境的優(yōu)劣。
     
    　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布《中國采購發(fā)展報告（2014）》后，在業(yè)界引起較大反響，《經(jīng)濟日報》11月22日刊發(fā)了《中國物流成本高在哪里》。該文在對比中美物流成本差異，采訪(fǎng)業(yè)界相關(guān)專(zhuān)家后，認為盡管業(yè)內對成本高低存在爭議，但當前的物流成本的確偏高。不過(guò)文章的結論是降本增效潛力大，這無(wú)疑讓人對物流業(yè)充滿(mǎn)了期待。
     
    　　11月30日，新華網(wǎng)的一篇文章《一年4000億元高速收費去哪兒了》無(wú)疑為中國居高不下的物流成本提供了一些佐證。高速公路企業(yè)披露的年報利潤數據無(wú)疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見(jiàn)拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著(zhù)饕餮盛宴。這無(wú)疑是我國物流業(yè)成本過(guò)高原因之一，但要找到真正的原因還需要仔細深究。
     
    　　● 有待商榷
     
    　　按照國際上通行的習慣做法，物流成本與GDP之比可以體現出一個(gè)經(jīng)濟體在物流產(chǎn)業(yè)上的競爭力。根據中物聯(lián)的報告，2013年我國物流成本為10.2億元，與GDP之比為18%，是美國的2倍，也超過(guò)了同是發(fā)展中國家的印度、巴西。印度、巴西的這一指標分別為13.0%、11.6%。也就是說(shuō)我國的指標不僅明顯落后于發(fā)達國家，甚至連發(fā)展中國家也不如。
     
    　　不過(guò)，要真正厘清物流成本與GDP之間的關(guān)系卻并不容易。根據世界銀行發(fā)布的報告，新加坡、香港的物流績(jì)效指數（LogisticsPerformance Index）曾連續多年在全球穩坐高端，這無(wú)疑與其國際航運中心的突出位置有關(guān)。也如經(jīng)濟日報引用相關(guān)業(yè)內人士的看法“中國無(wú)需用物流總費用占GDP比重與發(fā)達國家比較”，因為我國與發(fā)達國家的經(jīng)濟結構迥異。若不考慮經(jīng)濟結構差異，采用單一指標評判物流競爭力的高低或有失偏頗。
     
    　　單就中美進(jìn)行比較而言，美國的經(jīng)濟總量是我國的2倍，我國已經(jīng)上升為全球第一貿易大國，就進(jìn)出口總額與GDP之比這一指標而言，我國2012年的這一數據是47%，歷年來(lái)都是遠遠超過(guò)美國。
     
    　　我國作為世界制造工廠(chǎng)榮耀也罷，辛酸也罷，我國制造全球消費的客觀(guān)現實(shí)表明，大部分的采購、制造、成品、半成品存儲是在我國發(fā)生的，中物聯(lián)的報告也在顯示我國工業(yè)品物流總額占比達到90%左右。盡管美國連年的貿易呈現赤字，但公開(kāi)的數據可以發(fā)現，美國第三產(chǎn)業(yè)的比重已達80%，作為服務(wù)貿易的出口貿易比重持續上升。
     
    　　● 高在哪里
     
    　　我國經(jīng)濟的持續發(fā)展很大程度上來(lái)自于投資的拉動(dòng)作用，尤其是2008年世界金融危機發(fā)生后，我國在鐵路、公路、內河、管道、港口、機場(chǎng)等基礎設施方面加大了投入，取得的成就也有目共睹。
     
    　　按理說(shuō)，交通設施的瓶頸因素大為減少，物流成本似乎應該有所降低。要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個(gè)方面齊下功夫。根據筆者的測算，美國的鐵路運輸成本與我國的基本持平，關(guān)鍵是美國鐵路在運輸市場(chǎng)上的份額不僅高于我國（美國大約40%，我國大約10%），而且美國鐵路涉足的運輸領(lǐng)域要遠遠高于我國鐵路。
     
    　　2013年中國鐵路總公司貨運總收入2661億元，考慮到地方鐵路收入，我國鐵路的總收入應該在3300多億元。因為鐵路貨運量近年來(lái)一直低于10%，公路貨運量在77%左右，而公路的運輸成本遠超過(guò)鐵路，綜合考慮公路、水運、管道運價(jià)、運量以及裝卸費用以及城市配送最后一公路等，全國的運輸總費用在5至6萬(wàn)億元是非常接近于現實(shí)的。
     
    　　2013年全社會(huì )保管費用3.6萬(wàn)億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統計表明我國工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節占用時(shí)間僅占10%，絕大部分處于流通過(guò)程中，無(wú)形中占用了資金。資金流動(dòng)效率低下，我國工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉次數為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。
     
    　　低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發(fā)達國家的水平。為誰(shuí)生產(chǎn)、何時(shí)生產(chǎn)、何時(shí)實(shí)現貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。我國物流管理費用偏高，一般發(fā)達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。
     
    　　有指標、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標也有可能會(huì )導致濫用，比如城市菜價(jià)高被貼上物流成本高的標簽，而星巴克實(shí)行差異化定價(jià)，北京的定價(jià)高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了?；\統地以物流成本高為由為自己找借口或貶低我國的經(jīng)營(yíng)環(huán)境就更不可取了。
     
    　　富陽(yáng)貨運公司的成本到底高出多少？事實(shí)上，在《經(jīng)濟日報》刊載那篇文章時(shí)，也刊載了《物流業(yè)將進(jìn)入“成本回落期”》，筆者倒是非常贊同。20世紀80年代前，美國的物流成本也不低，一系列的放松管制、鼓勵競爭，健全市場(chǎng)機制的措施使美國的物流成本持續走低。我國正出于經(jīng)濟轉型期，基于電子商務(wù)、云計算、大數據的經(jīng)濟發(fā)展模式也會(huì )為物流業(yè)的發(fā)展注入新的活力，前段時(shí)間國務(wù)院決定放開(kāi)快遞市場(chǎng)實(shí)質(zhì)也釋放了一種強烈信號，新一輪發(fā)展勢頭正在醞釀。
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